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DESCARGO DE RESPONSABILIDAD: el contenido de este informe y gráfico de ACR fue tomado del informe de investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y del análisis de la Universidad de Illinois en Urbana Champaign. Sologic no participó en la investigación ni en el desarrollo de las soluciones para este análisis.

I5 Skagit River Bridget Collapse El 23 de mayo de 2013, aproximadamente a las 7:05 p.m. PDT, un camión tractor en combinación con un semirremolque de plataforma que transportaba una carga de gran tamaño (el vehículo de gran tamaño) viajaba hacia el sur por la Interestatal 5 (I-5) cerca de Mount Vernon, Washington. El vehículo de gran tamaño tenía un permiso para la ruta de viaje y estaba siendo conducido por un vehículo piloto/escolta. Cuando el vehículo sobredimensionado cruzó el puente I-5 sobre el río Skagit, golpeó el puente y dañó su estructura. Como resultado del daño por contacto a la estructura del armazón del puente, el tramo 8 del puente de 12 tramos colapsó en el río Skagit. Dos vehículos de pasajeros cayeron al río. Otros dos vehículos también fueron dañados durante el evento. Ocho ocupantes del vehículo estuvieron involucrados en el colapso del puente; tres recibieron lesiones menores y cinco resultaron ilesas.

Para evitar más colapsos en este puente, el puente fue reconstruido con un espacio libre de 18 pies sobre todos los carriles y se ha recomendado que la Administración Federal de Carreteras desarrolle una guía para eliminar o reducir las huelgas de puentes. Para evitar impactos como este en otros puentes similares, el análisis de Illinois recomienda agregar soportes de manera selectiva en áreas clave para distribuir la carga en caso de una colisión. También recomiendan notificaciones automáticas desde la antena del piloto al conductor del camión, y actualizar la base de datos del puente del Departamento de Transporte DOT para reflejar la altura vertical más baja para todos los puentes.

El colapso del puente fue causado por un semi camión que impactó un truss y múltiples aparatos con fuerza suficiente para fracturar el puente. El camión impactó en el truss y múltiples aparatos porque viajaba en el carril exterior que era más corto en altura que el carril interior. El camión estaba viajando en el carril exterior porque el conductor no sabía que el carril interior estaba diseñado para vehículos más altos, se trasladó al carril derecho para dejar pasar otro camión y el automóvil piloto no comunicó el problema de despeje.

El conductor no estaba al tanto de las diferencias de altura del carril porque su vehículo recibió un permiso para la ruta, a pesar de que el espacio libre del puente era menor que la altura del camión, no había señales de advertencia de altura de despeje y nadie informó al conductor sobre las diferencias de espacio en carriles exteriores/interiores. El vehículo recibió un permiso para un puente, a pesar de que el espacio libre del puente es menor que la altura del camión porque el DOT emite automáticamente permisos en línea, el DOT de Washington solo mantiene la autorización máxima en su base de datos del puente y se usa una base de datos puente para emitir permisos. No hubo señales de advertencia para la altura de despeje porque la ley no exige la señalización para puentes de más de 14 pies (4.26 m).

El automóvil piloto no comunicó problemas de despeje porque el piloto del vehículo no notó la detección de baja altura de la antena, o porque no había una detección de espacio bajo por la antena (no era claro cuál era el caso). A pesar de todo, el camión estaba siguiendo al auto piloto demasiado cerca para reaccionar, incluso si la escolta se había dado cuenta y se había comunicado. El conductor no se dio cuenta de la posible detección de baja altura de la antena porque el conductor estaba distraído, hablando por teléfono celular. La antena no detectó un nivel bajo de holgura debido a que la antena no era recta, por lo que no estaba midiendo con precisión toda la altura. Había suficiente fuerza para fracturar el puente porque la masa del camión era 88,700 libras, su velocidad era aproximadamente de 60 mph, y el puente se construyó utilizando una fractura crítica, a través del diseño de truss. El diseño de fractura crítica significa que la falla de una pieza esencial puede causar sobrecarga/colapso. Se utilizó un diseño de puente de armadura a través porque era un diseño de puente común cuando se construyó el puente en 1955.

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